据电池工业网获得的数据了解到，上半年，我国新能源汽车累计销量120.6万辆，同比增长201.5%。爆发式增长的新能源市场推动了动力电池的生产。上半年，我国动力电池产量累计74.7GWh，同比累计增长217.5%。
2014年以来，我国的新能源汽车经历了快速发展，同时动力电池装机量表现强劲。磷酸铁锂及三元锂电池是目前动力电池中的主要类型。按照磷酸铁锂电池报废期5 年、三元锂电池报废期6 年测算，2019年开始动力电池将进入规模性报废期。伴随着新能源汽车生产的井喷，电池退役的问题也能成为重中之重，但是在动力电池回收方面还存在着很多问题。
究其原因，动力电池回收的难点是什么呢？
首先，回收利用体系仍需健全。近年来，我国先后出台《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》、《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》等多项政策文件。上述文件虽然在加强动力电池梯级利用和回收管理、健全废旧动力电池循环利用体系。但由于不具有强制性，未能得到有效落实。
其次，技术门槛限定，动力电池回收不是谁想收就能收。对于动力电池的回收与利用，目前行业公认有两种做法，一种是梯次利用，一种是拆解回收。站在技术的角度，这两种做法都有一定的技术门槛。梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选，配对成组后用于像储能、低速电动车等对电池性能要求较低的领域，可是这些电池在重新利用时，需要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行检测，选出数据相近的电池进行分组，这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。但长期以来，新能源车动力电池并没形成统一标准。与梯次利用相似，拆解回收同样要面对不同品牌、不同类型电池的局面，其拆解方案也要分门别类进行对应，其难度不是一般的小。
最后，回收利用成本高、盈利难。电池回收需要经过多个环节，设备和人力成本投入较大，企业很难实现盈利。此外，不同汽车企业的动力电池结构差异较大，材料体系也不同，使得回收难度增加，回收成本大幅度上涨。
如今为达成我国2030碳峰值，2060碳中和目标，也有不少企业开始参与到电池回收的领域。格林美2020 年动力电池回收量较 2019 年翻倍增长，总回收量超过 10,000 吨，资源化利用动力电池 5,000 余吨，梯级利用电池包出货量达 10,000 组，占有率稳步提高。20 年电池回收业务收入 0.93 亿元，同比大幅增长 175%，实现盈利。天奇股份收购金泰阁，该公司专注于废旧锂离子电池回收、处理以及资源化利用。其废旧锂电池资源化利用规模位于行业前三。随着我国新能源产业的发展，和国家对电池回收行业的政策支持，现有的回收难点，终有一天会被改善。
