5月12日，中国汽车工业协会公布了2025年4月中国汽车工业发展情况。2025年4月，氢燃料电池汽车产量为342辆，同比上升3.3%；销量为328辆，同比上升15.1%。1—4月，氢燃料电池汽车累计产量为926辆，同比下降22.4%；累计销量为957辆，同比下降10.9%。经过3月份的产销止跌反弹后，4月份氢车保持了回暖的趋势。
2025年作为“十四五”补贴收官年，企业战略相对保守，对延续政策持观望态度，氢燃料电池车销量预计全年不超过7000辆，较往年将有所下滑。其中，2025年一季度仅上牌1145辆，且有480辆为2024年底成都揭榜挂帅项目。
目前，核心瓶颈尚未突破：
第一、氢源成本高。绿氢（可再生能源制氢）成本仍高于灰氢（化石燃料制氢），电价波动与制氢设备成本制约绿氢的规模化应用。
第二、车辆经济性不足。FCV购置成本是燃油车的3—4倍，百公里使用成本达50—80元，高于燃油车（45—55元）和锂电车（20—35元）。
第三、基础设施环节薄弱。中国加氢站已建成超550座，但数量仅为加油站的0.6%，分布密度低，车辆加氢困难；单站投资运维成本平均接近1000万元，总体难以维持可持续运营。
值得注意的是，国内氢燃料电池汽车以重卡等商用车为主。从技术角度来说，商用车的技术门槛相对较低，在整个氢燃料电池产业链技术还不太成熟的时候，更容易在商用车上实现应用。乘用车技术门槛比较高，在其成配套的加工工艺、组装工艺等技术方面的成熟度也需要提高。
综上所述，氢燃料电池车市场的爆发需政策、技术、资本三力协同，突破氢能全链条经济性瓶颈。商用车与特定场景的率先突破将带动乘用车市场，而绿氢规模化与基础设施网络化将是决定性因素。预计到2030年，氢燃料电池车或从“政策驱动”转向“市场驱动”，成为碳中和目标下的重要支柱产业。
